2024. године, кинеска аутомобилска експанзија у иностранству је ушла у потпуно нову фазу. Ако се у протекле две године радило о „извозној лудости“, сада је реч о „пуштању корена“. Након што је ЕУ увела додатне царине до 38,1 одсто на кинеска електрична возила, модел чистог извоза возила постао је све неодрживији. Као резултат тога, изградња фабрика у иностранству постала је уобичајен избор међу водећим произвођачима аутомобила.
БИД је најактивнији играч у овом таласу изградње фабрике. У Мађарској, БИД је најавио изградњу своје прве европске фабрике путничких аутомобила, са планираним годишњим капацитетом од 150.000 јединица, а очекује се да ће почети производња до краја 2025. У Бразилу, БИД је купио земљиште од бивше Фордове фабрике и улаже око три милијарде јуана у изградњу три фабрике које покривају монтажу возила, шасије и производњу батерија. На Тајланду, БИД-ова фабрика већ ради са годишњим капацитетом од 150.000 јединица, углавном снабдевајући тржиште југоисточне Азије. Фабрике у Турској и Мексику су такође у фази планирања.
Геели и Цхери на сличан начин убрзавају своју примену. Геели, преко својих брендова Зеекр и Линк & Цо, планира да успостави фабрике за склапање у Европи и искористи постојеће производне капацитете Волва и Протона за синергију. Цхери је изабрао Шпанију, преузимајући бившу Нисанову фабрику у Барселони, где планира да производи и возила на гориво и електрична возила, постајући први кинески независни бренд са производном базом у Европи.
Иза овог таласа изградње фабрике крије се прелазак кинеских произвођача аутомобила са „краткорочног{0}}размишљања о извозу“ на „дугорочно-размишљање о локализацији“. Док чисти извоз возила има ниске почетне инвестиције, он је подложан флуктуацијама тарифа, променама политике и логистичким трошковима. Локализована производња, упркос огромним почетним улагањима, може заобићи трговинске баријере, приближити произвођаче аутомобила тржиштима, побољшати имиџ бренда и имати користи од подршке локалне политике.
Међутим, изградња фабрика у иностранству није лака. Прво, постоје културни и управљачки изазови. Европски закони о раду, синдикални системи и еколошки захтеви значајно се разликују од оних у Кини. Друго, постоји питање интеграције ланца снабдевања. Систем зрелих компоненти у Кини не може се директно реплицирати у иностранству, што захтева локалну култивацију или увођење добављача. Треће, постоји изазов препознатљивости бренда. Чак и са локалном производњом, да ли су потрошачи спремни да плате за непознати кинески бренд и даље захтева време и акумулирану репутацију.
Ипак, изградња фабрика у иностранству постала је неповратан тренд. Неки инсајдери из индустрије упоређују овај процес са „преласком са продаје воћа са дрвећа на садњу дрвећа у иностранству“. Воћарски бизнис је лак, али неодржив. Садња дрвећа је тежак посао, али десет година касније оно ће прерасти у шуму.