И. Наслови из индустрије: Рат цена ескалира са „Промоције“ на „Живот или смрт“
Уласком у другу половину 2024. рат ценама на кинеском аутомобилском тржишту није јењавао. Уместо тога, еволуирао је од „промотивне тактике“ од годину дана-у праву трку за преживљавање. За разлику од БИД-овог проактивног смањења цена почетком ове године са циљем да се освоји тржишни удео, овај нови талас ценовне конкуренције показује две различите карактеристике.
Прва карактеристика је „колапс у свим сегментима цена“. Почетком ове године, рат ценама је углавном био концентрисан у сегменту компактних породичних аутомобила - у распону од 100.000 до 150.000 јуана. Али до друге половине, битка се проширила на премиум тржиште изнад 250.000 јуана. Неколико луксузних брендова било је принуђено да смање стварне трансакцијске цене својих мејнстрим модела за 15 до 20 процената. Неки луксузни брендови{13}}другог нивоа чак нуде попусте који прелазе 20 процената на нивоу дилера. Продавци наводе да је продаја аутомобила са губитком постала нормална, али без попуста аутомобили се једноставно неће продати.
Друга карактеристика је „потпуни колапс брендова заједничких предузећа“. У прошлости, заједничка улагања су могла да одржавају профит кроз премију бренда и своју базу возила на гориво. Али сада, тржиште возила на гориво континуирано нагризају плуг-хибриди, док њихова електрична возила не могу да се такмиче са домаћим брендовима. Ово их оставља „стиснуте са обе стране“. Једно јапанско заједничко предузеће пријавило је свој први квартални губитак у двадесет година - догађај без преседана. Неки индустријски аналитичари отворено наводе да на кинеском тржишту дугорочно неће опстати више од пет брендова заједничких улагања.
ИИ. Тецх Фронтиер: Урбан АДАС прелази са „Употребљивог“ на „Добар за употребу“
Ако је 2023. била „година лансирања“ за вожњу уз помоћ градске навигације, онда је 2024. критична година када ова технологија прелази са „употребљиве“ на „добру за употребу“. Побољшања су евидентна на три нивоа.
Први ниво је брз пад трошкова. Рана АДАС решења-високог нивоа захтевала су ЛиДАР, високе-чипове за рачунаре и више камера високе{3}}дефиниције, са укупним системским трошковима који прелазе 30.000 јуана - само на возилима чија је цена већа од 250.000 јуана. Ове године, више добављача је лансирало{10}}само АДАС системе, смањујући трошкове хардвера на испод 5.000 јуана. То значи да породични аутомобили у распону од 150.000 јуана сада могу да имају и могућности градске аутономне вожње.
Други ниво је опште усвајање решења „без ХД-мапа-. Иако ХД мапе нуде високу прецизност, оне пате од спорог ажурирања, ограничене покривености и захтевају засебно одобрење за сваки град. Ове године, водећи играчи су се окренули ка решењима без мапе, ослањајући се на-перцепцију у реалном времену и навигационе мапе за навигацију градским путевима. Брендови као што су Хуавеи, Кспенг и Ли Ауто покренули су АДАС функције без мапе у преко 100 градова, елиминишући потребу да корисници чекају званично „откључавање града“.
Трећи ниво је префињено корисничко искуство. Рани урбани АДАС системи су могли да возе, али су често показивали проблеме као што су неочекивано кочење, оклевање на раскрсницама и круте промене траке - што је вожњу чинило исцрпљујућим за возача. Системи следеће{3}}генерације управљају сложеним сценаријима са много већом смиреношћу. Изазовне ситуације као што су незаштићена скретања улево, уски путеви са мешовитим саобраћајем пешака и возила и привремене обиласке око грађевинских зона сада се решавају несметано. Према агенцијама за тестирање, водећи АДАС производи у другој половини 2024. побољшали су интервале преузимања возача са 10 километара на преко 50 километара на градским путевима.
ИИИ. Тржишни трендови: експанзија у иностранству достиже „стаклени плафон“
Након што је Кина надмашила Јапан 2023. године и постала највећи светски извозник аутомобила, путовање експанзије у иностранство 2024. није прошло глатко. Повећање царина у ЕУ само је почетак. Више забрињава то што трговинске баријере еволуирају од "тарифа" ка сложенијим облицима.
Згодан пример је Турска. Након што је увела додатне тарифе од 40 одсто на кинеска електрична возила, Турска је увела нову регулативу која захтева да увезена електрична возила имају преко 140 овлашћених сервиса на територији Турске. За кинеске брендове који тек улазе на ово тржиште, испуњење овог захтева у кратком року је практично немогуће. Такве не{5}}баријере под маском „заштите потрошача“ постају све чешћи избор у многим земљама.
Као одговор, кинески произвођачи аутомобила приметно мењају стратегије. Прва тактика је „градња фабрика за заобилажење тарифа“. БИД-ове фабрике у Мађарској, Турској и Бразилу почеће производњу до краја 2025. године, што ће омогућити да возила произведена тамо уђу на тржиште ЕУ без додатних тарифа. Друга тактика је „технологија за приступ тржишту“. Више кинеских произвођача аутомобила преговара са етаблираним европским произвођачима, нудећи њихове платформе за електрификацију и технологију паметне вожње у замену за приступ каналима продаје и производним капацитетима ових потоњих. Трећа тактика је „продубљивање присуства на тржиштима у развоју“. У југоисточној Азији, на Блиском истоку, у Латинској Америци и Африци, кинески брендови се суочавају са малим трговинским отпором и брзо заузимају тржишни удео који су оставили јапански брендови због предности у погледу трошкова{7}}.
Међутим, остаје непобитна чињеница: кинески брендови и даље пате од ниске премије брендова у иностранству. Исто возило које се продаје за преко 200.000 јуана у Кини мора бити позиционирано као „висока вредност за новац“ на иностраним тржиштима. Прелазак са „добро продаје“ на „премијум продају“ је изазов који цела индустрија мора да превазиђе у наредних пет година.
ИВ. Корисничка перспектива: Наплата анксиозности се претвара у „нове анксиозности“
Протеклих година највећа забринутост за власнике електричних возила била је „могу ли наћи пуњач?“ До 2024. године, са брзим ширењем мрежа за брзо{1}}пуњење и значајним побољшањем домета батерије, само пуњење више није главна брига. Појављују се нове стрепње.
Први је „анксиозност због деградације батерије“. Иако главни произвођачи обично нуде гаранцију на батерије од осам година или 150.000 километара или више, корисници и даље брину о смањеном домету и нижој вредности препродаје након година деградације батерије. Ове године је више агенција трећих{4}}почело да нуди услуге тестирања стања батерије, а неки осигуравачи су покренули додатне-политике које покривају деградацију батерије. Међутим, недостатак стандардизоване процене деградације батерије и даље ствара потешкоће за трансакције коришћених електричних возила.
Други је „анксиозност због застарелости АДАС-а“. Брзина итерације технологије аутономне вожње далеко превазилази очекивања традиционалних власника аутомобила. Један корисник који је купио врхунски-модел 2023. открио је да само годину дана касније нови аутомобили имају АДАС хардвер две генерације унапред, без пута за надоградњу за старија возила. Овај психолошки јаз изазван „закључавањем- хардвера“ постаје уобичајено осећање међу власницима премијум електричних возила.
Трећа је „брига око трошкова осигурања“. Премије осигурања за ЕВ су генерално веће него за возила са упоредивим горивом, посебно за покриће судара. Разлог лежи у високим трошковима поправке повезаним са интегрисаним-ливеним кућиштима и бројним сензорима. Ове године неки осигуравачи су подигли премијске коефицијенте за одређене моделе или су одбили покриће за комерцијална возила. За возаче који-позивају вожњу, ово је постало прави проблем оперативних трошкова.
В. Будућност: Ко ће добити следеће „обавештење о елиминацији“?
Ауто индустрија има изреку: када продор на тржиште пређе 15 процената, индустријски обрасци пролазе кроз драматичне промене; када пређе 30 одсто, почиње права елиминисана трка. Овом мером, стопа продора нових енергетских возила у Кини је премашила 50 процената три узастопна месеца - елиминисана трка не само да је у току већ и убрзава.
На основу тренутне ситуације, три врсте компанија су најугроженије. Први тип су традиционална заједничка улагања са великим ослањањем на возила на гориво и спорим напретком електрификације. Њихов тржишни удео се убрзано смањује, а матичне компаније пружају мање подршке него раније. Други тип су новији ЕВ стартапови са недовољним обимом продаје. Производња аутомобила је класична економија--пословања. Компаније које продају мање од 100.000 јединица годишње се боре да покрију трошкове истраживања и развоја и дистрибуције, суочавајући се са високим ризиком од поремећаја тока новца. Трећи тип су домаћи{10}брендови другог реда којима недостаје основна технологија. У ери електрификације, без-кућних могућности у погледу батерија, енергетске електронике или аутономне вожње, добављачи извлаче профит, остављајући само улогу „произвођача по уговору“.
Супротно томе, преживеле компаније ће делити три карактеристике: изузетне могућности контроле трошкова, истински глобални отисак и интегрисана хардверска{0}}самодовољност софтверске технологије-. Другим речима, будућа аутомобилска индустрија ће све више подсећати на индустрију паметних телефона - само ће неколико гиганата заузети већи део тржишта, док ће други или нестати или се повући у изузетно нишне сегменте.
За обичне потрошаче, најдиректнији утицај ове елиминационе трке је то што куповина аутомобила више није само бренд и цена -, такође морате да размислите да ли ће компанија постојати и за три године од сада. Доступност делова, ажурирања софтвера и вредност препродаје зависе од опстанка произвођача. Избор „лидера на тржишту“ можда није најизразитији избор, али је вероватно најсигурнији.