1. Сједињене Државе: 100% тарифе као битка за заштиту ланца снабдевања
Влада САД је 14. маја званично објавила да ће од 1. септембра 2025. тарифе на електрична возила{3}}кинеске производње нагло порасти са 25% на 100%. Истовремено, тарифе на литијумске батерије-кинеске производње, критичне минерале (графит, једињења литијума, итд.), претвараче и друге основне компоненте би порасле на између 25% и 50%.
Званично образложење Беле куће је „заштита фер конкуренције за америчку домаћу аутомобилску индустрију“ и „смањење критичне зависности од кинеских ланаца снабдевања“. Али дубљи разлог лежи у јазу у цени: БИД Сеагулл се у Кини продаје за приближно 12.000 долара, док упоредиви ЕВ{3}}произведен у САД кошта око 27.000 долара. Чак и након испоруке и првобитне тарифе, кинеска електрична возила су и даље више од 30% јефтинија од америчких производа. Тарифа од 100% је у суштини „одбрамбена трговинска баријера“.
Краткорочно, кинески брендови који већ продају или планирају да уђу на тржиште САД - БИД, Геели (Полестар, Зеекр), Нио, Кспенг - суочавају се са директним утицајем. БИД-ов првобитни план за изградњу фабрике у Мексику у К4 2025 и извоз у САД је суспендован.
Дугорочно гледано, тарифне баријере убрзавају стратегије кинеских произвођача аутомобила у иностранству. БИД гради фабрике у Мађарској, Бразилу, Тајланду и Индонезији, док такође процењује локације у Мексику и Турској. Геели'с Зеекр најавио је да ће бити партнер са неименованим европским произвођачем аутомобила за локалну производњу у Европи. САИЦ је повећао своје инвестиције у Индонезији. Током наредних пет година, кинески произвођачи аутомобила ће се трансформисати из „извозно-оријентисане“ индустрије у „глобално дистрибуирану“.
У међувремену, субвенције америчког Закона о смањењу инфлације настављају да се развијају. Да бисте се квалификовали за пуних 7.500 долара по порезу на возило, одређени проценат минерала и компоненти критичних за батерије мора доћи из САД или њихових партнера у слободној трговини. У позадини 100% царина на Кину, америчко тржиште ефективно гради „де-десиницизовани“ екосистем електричних возила.
2. Европска унија: Двострука ограда еколошке регулативе и трговинских баријера
За разлику од директног тарифног приступа САД, ЕУ је усвојила комбиновану стратегију еколошке регулативе и истраге против-субвенционисања.
Нова правила о примени Уредбе о батеријама су званично усвојена 10. маја. Ово је најстрожи светски регулаторни оквир за пун животни циклус батерија. Основни захтеви укључују: декларацију о карбонском отиску од августа 2025; обавезне карбонске капице од 2028, са забрањеним батеријама; пасоши батерија из 2027. (приступ КР кодом изворима материјала и информацијама о рециклажи); 70% опоравак литијума до 2028. године; дуе дилигенце о људским правима и ризицима по животну средину у ланцима снабдевања.
Ова уредба представља велике изазове за извознике батерија у Кини и Јужној Кореји. Интензитет угљеника у мрежи драстично варира у кинеском-региону -који производи батерије - Сечуан (хидро-богат) са приближно 200 г ЦО₂/кВх у односу на Унутрашњу Монголију (доминира угаљ{5}}) са приближно 800 г ЦО₂/кВх. Када ЕУ постави граничне вредности угљеника, батерије произведене у -областима са високим уделом угљеника могле би да буду искључене.
У вези са истрагом против-субвенционисања, ЕУ истражује да ли кинеска електрична возила имају користи од „неправедних субвенција“, предлажући ретроактивне тарифе од 15%-25%, а коначна одлука се очекује у К3. САИЦ (МГ води европску продају), БИД и Геели су кључне мете.
Нарочито су и сами европски произвођачи аутомобила подељени. Немачки произвођачи аутомобила (Фолксваген, БМВ, Мерцедес-Бенз) имају огромне интересе у Кини и страхују од кинеске одмазде; Стеллантис, Ренаулт и други са мањом изложеношћу Кини склонији су подршци тарифној заштити. Ова унутрашња разлика чини коначну одлуку ЕУ крајње неизвесном.
3. Кина: Програм трговине-проширен, домаћа тражња као баласт
Суочавајући се са западним баријерама, кинеска влада стимулише домаћу потражњу да учврсти темеље електрификације. Државни савет је 16. маја повећао трговину-у субвенцијама: укидање Цхина ИИИ (или ранијег) ИЦЕ возила за нови ЕВ сада даје 20.000 РМБ (у односу на 10.000 РМБ); расход за 2.0Л или мањи ИЦЕ даје 15.000 РМБ (са 7.000 РМБ).
Политички ефекат је био тренутан. У прве две недеље маја, трговина-апликацијама је порасла за 40% месечно-у односу на-месечно, са приближно 65%流向 нових енергетских возила. Министарство трговине процењује да ће ова политика довести до приближно 2 милиона јединица инкременталне потражње, од којих се очекује да ће преко 1,2 милиона бити ЕВ.
Поред тога, Национална комисија за развој и реформу је почетком маја издала смернице за проширење инфраструктуре за пуњење, циљајући 20 милиона пуњача широм земље до краја 2025. и однос возила-према-пуњачу испод 2:1.
4. Корпоративна ажурирања: партнерства, изласци и назадовања
Волксваген-Кспенг: Прекретница у обрнутом трансферу технологије
Средином-маја је откривен први модел из Волксваген-Кспенг партнерства. Засновано на Кспенг Г9 Едвард платформи (800В + КСПИЛОТ), са Волксваген дизајном и ВВ беџом, овај средњи{6}}до-велики електрични СУВ ће се производити у Волксвагеновој фабрици у Хефеи и лансирати у Кини у К1 2026. Ово је први пут у четрдесет година да је кинески произвођач аутомобила извезао {{мо цоре тецхнологи оф глобал цоре тецхнологи} извезао{мо цоре технологију} у једну значај.
Аппле: деценија{0}}Дуги сан о аутомобилу се завршава
Аппле је 10. маја званично прекинуо пројекат Титан, прерасподеливши скоро 2.000 особља за истраживање и развој у генеративну вештачку интелигенцију (Аппле ГПТ). Покренут 2014. године, са преко 5.000 запослених, са преко 10 милијарди долара и милионима миља тајно тестираних у Калифорнији и Аризони, пројекат је напуштен због незреле Л5 технологије пуне аутономије и превисоких трошкова масовне производње (прототипови коштају преко 500.000 долара). Одлазак компаније Аппле значи један потенцијални „ометач“ мање за Теслу и кинеске лидере у наредних пет година.
Ли Ауто: Чиста ЕВ путања није глатка
Први БЕВ компаније Ли Ауто, МЕГА, испоручио је 21.000 јединица у К1, далеко испод очекивања, са годишњим циљем смањеним са 120.000 на 80.000 јединица. Разлози укључују контроверзе око стила (неки потрошачи су то сматрали „превише авангардним-}), недовољну 5Ц ултра-мрежу за ултра брзо пуњење (само 800 станица изграђених до К1 завршава у односу на циљ од 2.000) и интензивну конкуренцију Зеекр 009, Денза Кс9, Кспенг Денза Д9 и других. Ли Ауто убрзава примену пуњача (циља 3.000 станица до краја године-) и покреће ограничене-временски подстицајне пакете.
Остала корпоративна ажурирања
· БИД: Мајска продаја од 330.000 јединица, пораст од 42% у односу на исти период претходне године; продаја у иностранству по први пут премашила 50.000. Иангванг У8 је испоручио 1.500 јединица у мају.
· Тесла: Глобалне испоруке од 160.000 јединица у мају; Шангајска фабрика Мегапацк почела је производњу са годишњим капацитетом од 40 ГВх.
· ЦАТЛ: Постигнут договор са ГМ-ом о заједничкој изградњи фабрике ЛФП батерија у САД користећи модел „лиценцирања технологије“ да би се заобишле тарифе и ограничења ИРА.
· Ксиаоми Ауто: СУ7 је у мају испоручио 12.000 јединица, што је више од 50.000 јединица, одржавајући свој годишњи циљ од 120.000 јединица.
---
Резиме: Политика и корпоративни развој у мају 2025. указују на то да глобална аутомобилска индустрија пролази кроз дубоко реструктурирање. Трговинске баријере расту, али глобализација кинеских произвођача аутомобила се убрзава. Неки играчи излазе док други партнери. Неки наилазе на застоје на чистом ЕВ путу док други брзо напредују. У овој ери великог, једина константа је сама промена.
---