Током протекле две године, кинеско тржиште електричних возила доживело је бруталне ратове цена. БИД је прогласио да је „електрика јефтинија од горива“, Тесла је више пута прилагођавао цене, а брендови заједничких предузећа били су приморани да следе. На површини, чини се да је ово борба за тржишни удео међу произвођачима аутомобила. Али гледање узводно дуж индустријског ланца открива фундаменталнију промену: моћ одређивања цена ЕВ се креће од произвођача аутомобила ка главним добављачима.
Најтипичнија манифестација ове промене су батерије. Вучне батерије чине 30 до 40 процената укупних трошкова ЕВ. Савремена Амперек технологија и БИД-ова батерија ФинДреамс заједно држе више од половине глобалног тржишног удела. То значи да сваки произвођач аутомобила који није у стању да обезбеди конкурентне цене батерија готово да нема шансе да преузме иницијативу у одређивању цена возила. У првој половини ове године, цене литијум карбоната су пале са 500.000 јуана по тони на испод 100.000 јуана. Произвођачи аутомобила који су потписали дугорочне{11}}уговоре са добављачима батерија уживали су у предностима смањења трошкова, док су-брендови другог реда којима је недостајала моћ преговарања били приморани да учествују у рату цена по већој цени, налазећи се у веома пасивној позицији.
Чипови су још једна занемарена критична карика. Возилу на конвенционално гориво потребно је само неколико стотина чипова, док је за паметно електрично возило потребно више од две хиљаде. У области аутономне вожње, НВИДИА и Куалцомм су скоро монополизовали тржиште рачунарских чипова-високих перформанси. Сваки произвођач аутомобила који жели да лансира модел са могућностима вожње уз помоћ градске навигације не може заобићи ова два добављача. Ова зависност ствара необичан феномен: док цене возила настављају да падају, јаз у цени између врхунских-верзија за паметну вожњу и стандардних верзија остаје на 20.000 до 30.000 јуана, а већи део овог профита иде добављачима чипова.
Мега{0}}технологија ливења такође преобликује структуре моћи у ланцу снабдевања. Тесла је био пионир у коришћењу машина за ливење од 6.000 до 9.000-тона за формирање целог задњег пода каросерије возила у једном комаду, компоненти која је раније направљена од преко 70 делова. Ова технологија драматично смањује трошкове заваривања и време монтаже. Међутим, произвођачи аутомобила захтевају да купују скупе машине за ливење од добављача опреме и да набављају специјализоване легуре алуминијума без топлоте од добављача материјала. Кључна предузећа која контролишу опрему и материјале су тако стекла преговарачку моћ без преседана.
Суочавајући се са овим пејзажом, водећи произвођачи аутомобила покушавају да „обрну снагу“. БИД је унео батерије, чипове, моторе, електронске контроле, па чак и већину компоненти у свој-производни систем кроз вертикалну интеграцију. Тесла такође развија сопствене чипове и батерије. Међутим, овај приступ захтева огроман капитал и технолошку акумулацију, стављајући га ван домашаја већине произвођача аутомобила. Предвидљиво је да ће се дистрибуција профита у ауто индустрији све више нагињати ка добављачима са основним технологијама, док ће произвођачи аутомобила постепено прећи са „доминантних играча“ на „интеграторе“ и „бренд оператере“.