Недавно су вести о "спајању и реорганизацији" Донгфенг мотора и аутомобила Цханган-а по целој Интернету. Разлог је тај што су два предузећа и њихове повезане компаније које су истовремено објавили низ најава 9., наводећи да њихови индиректни контролни акционари "планирају питање реорганизације са другим централним предузећима у државном власништву". Донгфенг мотор, Цханган АУТОМОБИЛЕ И ФАВ ГРОУП познати су као три главна централна државна ауто предузећа. С времена на време, гласине о њиховом "спајању и реорганизацији" могу се чути у пољу јавног мишљења. Истини овог времена и даље је потребно нове објављивање информација од релевантних страна да постану јасни. Међутим, то је неспорна чињеница да глобална аутомобилска индустрија пролази талас консолидације.
Раније, као одговор на пораст Тесле и кинеских ауто компанија, Хонда и Ниссан најавио је почетак преговора о интеграцији, покушавајући да се споји у трећи највећи светски произвођач. Иако су обе стране недавно навеле да ће преговоре о спајању и даље указати да је у лице вековних промјена у глобалној аутомобилској индустрији, јапански аутоматизатори, такође траже нове пробојне кроз покушаје интеграције и реорганизације. С обзиром да је Ниссан већ у дубокој оперативној кризи, његова интеграција и реорганизација са потенцијалним трећим лицима можда нису далеко.
Главна сила која вожња глобалном аутомобилом консолидације је технолошке револуције. Тренутно електрична и интелигентна индустријска трансформација коју покреће нови круг технолошке револуције не само редефинишући аутомобилске производе већ и преобликовање конкурентног пејзажа аутомобилског тржишта. Оно што је узбудљиво је да је у овом разорном процесу, кинеска аутомобилска индустрија чврсто заузела стратешке могућности промене, постигла је разводак Леапфрога кроз стратегије и иновације и преузели водећу улогу у технолошкој трансформацији глобалне аутомобилске индустрије. Укључујући нове снаге, приватне ауто компаније искористиле су предности интегрисања додатака хибридне технологије и популаризацију чистих електричних модела за вожњу драматичних промена у домаћој и глобалној обрасцима такмичења на тржишту аутомобила. Тренутно је Бид и Геели ушао у топ 10 глобалних ауто-продајних рангирања. Очекује се да ће се до 2030. године више кинеских ауто компанија за аутомобиле појавити на Топ 10 глобалној листи продаје.
За разлику од брзог напретка приватних ауто компанија, електрична и интелигентна трансформација неких државних компанија у државном власништву заостаје, а хитно их треба убрзати темпо реформе. Ако је у првим годинама, конкурентска предност државних ауто кућа ослањала се више о успостављању заједничких улагања са страним брендовима и увођењем и покретањем традиционалних модела горива који фаворизују тржиште, ова предност и данас више не постоји. Као репрезентативни тим аутомобилске индустрије, централно спровођење реформских пробоја у државном државном власништву не само стратешко разматрање, већ такође има осећај хитности у стварности за спровођење "концентрације државног капитала у стратешком индустрији у настајању" и решавање проблема "недовољног развоја нових енергетских возила".
Такмичење о елиминацији цена рата за рат убрзава консолидацију индустрије. Према непотпуној статистици, тренутно на кинеском тржишту постоје преко 70 аутоми, са више од 120 путничких марки производи и продаје се у Кини, а већина ових компанија има ниску месечну продају. Супротно томе, нема више од 15 путничких аутомобила (или лаганих возила) предузећа и не више од 40 брендова на иностраним тржиштима. Број кинеских ауто компанија и брендова је и даље превелик, а концентрација тржишта треба побољшати. Наравно, два главна тржишта Европе и Америке такође су имале стотине ауто компанија у историји, а то је било кроз суров процес опстанка најлепше и индустријске консолидације да су постигли данашњи "опстанак најбољих" и високих концентрација на тржишту. Објективно гледано, историја глобалног развоја аутомобилске индустрије није само историја технолошког иновације, већ и историја спајања и реорганизација.
The current public opinion discussions on the "merger and reorganization" of Dongfeng Motor and Changan Automobile mostly focus on the issue of "who will lead whom", and some even add the sales of the two central enterprises together to conclude that the new auto company will rise to become the world's fifth-largest auto group. Such "merger and reorganization" thinking and logic are somewhat simplistic or one-sided. The global automotive industry's history of mergers and reorganizations has long proved that scale is only a means, not an end. Only by transforming the "merger and reorganization" variable into an innovative driving force and achieving the effect of "1+1>2 "Могу ли предузећа заиста постати лидери у глобалној аутомобилској индустрији. Ово је такође кључ да останемо јасну главу када дође велики талас консолидације аутомобилске индустрије.