Централни диференцијал је познат и као{0}}међуосовински диференцијал. Код возила са више{2}}осовинским погоном, погонске осовине су повезане погонским вратилима. Централни диференцијал омогућава свакој погонској осовини да има различите улазне угаоне брзине како би се елиминисало клизање погонских точкова на свакој осовини. Типови централних диференцијала укључују: отворени централни диференцијал, више{5}}диференцијал са квачилом, Торсен диференцијал и диференцијал са вискозном спојницом.
Када је возило у покрету, оно не само да путује праволинијски, већ се креће и у разним скретањима. Када се возило окреће, путање четири точка су четири лука различитих полупречника. Ово резултира различитим брзинама ротације четири точка. Када би точкови могли да се ротирају само истом брзином, возило не би могло да се окрене. Чак и ако је принуђена да се окрене, средња осовина би се сломила због разлике у брзинама точкова. Због тога је потребан диференцијал да би се постигла диференцијална брзина, разлажући фиксну брзину ротације излазног вратила мотора на различите брзине и преносећи их на точкове.
Када се возило окреће, радијус окретања предњих точкова је већи од полупречника окретања задњих точкова на истој страни. Због тога се предњи точкови ротирају брже од задњих точкова, а четири точка прате потпуно различите путање. Стога,-возила са погоном на четири точка захтевају централни диференцијал за расподелу обртног момента између предње и задње осовине.
Типови централних диференцијала укључују: отворени централни диференцијал, више{0}}диференцијал са квачилом, Торсен диференцијал и диференцијал са вискозном спојницом.
И. Отворени централни диференцијал
Отворени диференцијал је онај који нема ограничења и може нормално да ради када се возило окреће. Планетарни сет зупчаника нема уређај за закључавање. Ако је возило-са погоном на четири точка опремљено са три отворена диференцијала (предњи, средњи и задњи), ако један точак проклизне, сва снага возила ће бити изгубљена на овом точку, а остала три точка неће добити никакву снагу.
Предности: Нема посебних предности, јер је диференцијал неопходан услов за нормалан рад возила;
Недостаци: У области теренских-возила, отворени диференцијал може утицати на способност возила да изађе из тешких ситуација на-неасфалтираним путевима.
ИИ. Више{1}}диференцијал квачила
Више{0}}диференцијал са квачилом са више плоча генерише диференцијални обртни момент преко мокре више{1}}ламене квачила. Овај систем се често користи као централни диференцијал у-системима са погоном на четири точка{4}}на захтев. Има два сета фрикционих дискова, један као погонски диск, а други као погонски дискови. Погонски дискови су повезани са предњом осовином, а погонски дискови су повезани са задњом осовином. Дискови су уроњени у специјално уље, а њихово укључивање и отпуштање контролише електронски систем.
Када се возило креће праволинијски, брзине ротације предње и задње осовине су исте и нема разлике у брзини између погонских и погонских дискова. У овом тренутку, дискови су раздвојени, а возило је у основи у стању-погона на предње точкове или{2}}на задње точкове, што може да уштеди гориво. Приликом окретања, предња и задња осовина имају различите брзине ротације, а погонски и гоњени дискови такође имају разлику у брзини. Међутим, пошто разлика у брзини није достигла унапред подешену вредност електронског система, два сета дискова остају раздвојена и то не утиче на скретање возила.
Када разлика у брзини између предње и задње осовине пређе одређену границу, на пример, када предњи точкови почну да проклизавају, електронски контролни систем ће контролисати хидраулични механизам да притисне више{0}} квачило, а погонски и погонски дискови ће доћи у контакт, слично укључивању квачила. Обртни момент се преноси са погонских дискова на погонске дискове, чиме се постиже погон на четири точка.
Услови захвата и однос дистрибуције обртног момента диференцијала са ограниченим проклизавањем са више -плочица са ограниченим трењем{1}} контролише електронски систем, уз велику брзину одзива. Неки модели такође имају функцију ручне контроле „ЛОЦК“, где дискови за вожњу и погон могу да остану у потпуности укључени, слично као у-закључаном стању погона на сва четири точка код професионалних теренских-возила. Међутим, тарне плоче могу да пренесу само до 50% обртног момента на задње точкове, а употреба високог{7}}интензитета може да доведе до прегревања тарних плоча и квара.
Предности: Брз одговор и може се одмах укључити; већина модела је електронски укључена и не захтевају ручну контролу;
Недостаци: Може да пренесе само до 50% снаге на задње точкове и подложан је прегревању под великим оптерећењем.
ИИИ. Торсен Дифферентиал
Назив „Торсен“ потиче од „Торкуе{0}}сенсинг Трацтион“. Језгро Торсена је пужни зупчаник и систем за повезивање пужних точкова. Из структурног погледа Торсен диференцијала, може се видети да постоје дупли пужни точкови и пужни зупчаници. Управо њихово међусобно спајање и блокирање, као и-једносмерни пренос обртног момента са пужног точка на пужни зупчаник, остварује функцију блокаде диференцијала, која ограничава проклизавање. Током нормалне вожње у кривини, предњи и задњи диференцијал делују као традиционални диференцијали, а пужни зупчаници не утичу на различите брзине полуосовина. На пример, када возило скрене лево, десни точак се окреће брже од диференцијала, док се леви точак ротира спорије. Пужни точкови са различитим брзинама могу прецизно да се поклапају и синхроно споје са зупчаницима. У овом тренутку, пужни точак и пужни зупчаник нису блокирани јер се обртни момент преноси са пужног точка на пуж. Међутим, када једна страна точка проклизне, пужни точак и склоп пужног зупчаника долазе у игру, а преко Торсен диференцијала или хидрауличног више{10}}дискова квачила, расподела снаге се аутоматски и брзо прилагођава.
Када се возило нормално вози, кућиште диференцијала П се окреће, истовремено покрећући пужне зупчанике 3 и 4 да се ротирају. У овом тренутку нема релативне ротације између 3 и 4, тако да се црвена 1 осовина и зелена 2 вратила ротирају истом брзином. Међутим, када једна страна осовине наиђе на већи отпор док друга страна ради у празном ходу, на пример, црвена осовина наилази на већи отпор, тада она у почетку остаје непомична, док се кућиште диференцијала још увек окреће, чиме се покреће пужни зупчаник 4 да се котрља дуж црвеног вратила. Као 4 котрљања, такође покреће 3 да се окреће, али 3 и зелена осовина 2 имају ефекат само-закључавања, тако да ротација од 3 не може да покрене зелену осовину 2 да се окреће. Дакле, 3 престаје да се окреће, а истовремено и 4 престаје да се окреће. Дакле, 4 може само да ротира црвену осовину заједно са ротацијом кућишта диференцијала, распоређујући обртни момент на црвену осовину и омогућавајући возилу да изађе из ситуације.
Најважнији уређај је централни диференцијал са самозакључавањем-осетљивим обртног момента-, који може континуирано да подешава излазну снагу између предње и задње осовине од 25:75 до 75:25 у складу са стањем вожње, а одговор је изузетно брз, скоро без заостајања (карактеристике обртног момента-} су раније анализирали самосталну подршку{7 са различитим подршком{7). електронског програма стабилности даље је унапређена иницијатива дистрибуције електричне енергије.
Једноставно речено, Торсен диференцијал је потпуно аутоматски чисто механички диференцијал, односно не захтева ручну контролу и 100% је поуздан и има директан пренос. Из одређене перспективе, то је веома уравнотежен дизајн.
Предности: Може да пружи повратну информацију о разлици отпора између погонских точкова у тренутку и да расподели излазни обртни момент. Штавише, карактеристика блокаде-је линеарна и може се подесити у релативно широком опсегу излазног обртног момента.
Недостаци: Не постоји -режим погона на два точка; ограничена-способност диференцијала је ограничена и снага се не може у потпуности пренети на одређени точак.
ИВ. Диференцијал вискозне спојнице
Диференцијал са вискозном спојницом је паметан уређај за аутоматску дистрибуцију снаге у данашњим{0}}возилима са погоном на све точкове. Обично се инсталира у сва-возила са погоном на точкове заснована на-предњим точковима. Ова возила обично возе у режиму{5}}предњег погона. Најзначајнија карактеристика вискозне спојнице је да може аутоматски да дистрибуира снагу на задњу погонску осовину без операције возача.
Принцип рада вискозне спојнице је донекле сличан принципу рада квачила са више{0} плоча. На улазном вратилу има много унутрашњих плоча, које су уметнуте међу многе спољне плоче у кућишту излазног вратила, а напуњено је-силиконско уље високог вискозитета. Улазна осовина је повезана са мењачем и преносним кућиштем предњег-мотора, а излазно вратило је повезано са задњом погонском осовином.
Током нормалне вожње, нема разлике у брзини између предњих и задњих точкова, а вискозна спојница не функционише, тако да се снага не распоређује на задње точкове, а возило се и даље понаша као возило са погоном на предње{0}}точке. Када се аутомобил вози по залеђеним и снежним путевима, предњи точкови могу да се окрећу у празном ходу и биће значајна разлика у брзини ротације између предњих и задњих точкова. Силиконско уље између унутрашње и спољашње плоче вискозне спојнице се меша и почиње да се шири услед топлоте, стварајући велики вискозни отпор који спречава релативно кретање између унутрашње и спољашње плоче и ствара значајан обртни момент. Тако се снага аутоматски преноси на задње точкове и аутомобил постаје возило са погоном на четири точка.
Када се аутомобил окреће, вискозна спојница такође може да апсорбује разлику у брзини између предњих и задњих точкова узроковану унутрашњом разликом точкова, функционишући као диференцијал. Током кочења, може спречити да се задњи точкови прво блокирају.
Предности: Компактна величина, једноставна структура и ниска цена производње.
Недостаци: Споро реаговање, мали однос расподеле обртног момента, немогућност ручне контроле укључивања и одвајања и потенцијални квар услед прегревања под великим оптерећењем.